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10 dicembre 2013
KamAZ e MAZ sono state rimuginando una fusione per anni, ma ora le pressioni di mercato sono in aumento.
Per tre anni più grande produttore russo di autocarri pesanti, KAMAZ, è stato in trattative per prendere in consegna un altro sopravvissuto dell'era sovietica, con sede in Bielorussia MAZ. I politici, che sono midwifing la fusione, affermare che esso può essere finalizzato entro la fine del 2013, ma dovranno superare diverse complicazioni prima. Uno è che KamAZ potrebbe presto ottenere un nuovo azionista importante, dopo Daimler della Germania ha ricevuto il via libera da parte delle autorità russe della concorrenza ad assumere una partecipazione di blocco in camion-maker a base di Tatarstan.
Non che Daimler si sarebbe opposto alla fusione in teoria. KamAZ è il secondo più grande produttore di veicoli commerciali in Russia, dietro GAZ Group, che rende furgoni e autocarri leggeri, e davanti a ZIL, che è stato mantenuto in vita con infusioni di denaro da parte del governo municipale di Mosca. La fusione con MAZ, che vende circa l'80% della sua produzione nel mercato russo, non solo avrebbe incrementare la quota di mercato complessiva di KAMAZ, ma aumentare la gamma dei suoi prodotti.MAZ è forte nella produzione di rimorchi, che fino ad ora ha fatto solo il 5% della produzione KamAZ.
Ci sono un sacco di difficoltà politiche, tuttavia. Anche se la Bielorussia è parte di un soggetto politico conosciuto come lo Stato della Russia e Bielorussia Unione, i due paesi non sono solo sovrano, ma molto diversa. La Russia ha sviluppato un post-sovietico economia wild-Est dominato da conglomerati statali predatori, mentre la Bielorussia, che solo fra le repubbliche ex-sovietiche mantiene la sua bandiera sovietica, è gestito da un dittatore populista che sta cercando di mantenere una economia comunista-era .
Non ha funzionato bene. Una crisi economica prolungata ha indotto la Bielorussia a privatizzare i propri beni industriali, con le aziende e gli imprenditori emergenti come principali acquirenti russi. Tuttavia, il governo di Minsk è alla guida di un affare piuttosto difficile, considerando che questo è una vendita angoscia. Vuole l'accordo per essere strutturato come una fusione tra pari, anche se il valore di KAMAZ, la cui capitalizzazione di mercato è di circa Rb38bn (US $ 1,2 miliardi), supera il valore stimato di MAZ di ben il 50%.
La fusione in sé può non essere facile. MAZ è ancora eseguito su un modello di business sovietico, con strati eccesso di personale, la produttività mediocre e salari molto bassi, ma sicuri. L'azienda ha riferito di dieci volte il numero di ingegneri MAN, il produttore di camion tedesco. Manager russi sono suscettibili a chiedere una maggiore produttività, automatizzare molti processi attualmente eseguiti a mano e attuare licenziamenti.
Pressioni del mercato
A meno che i manager MAZ e leader politici Bielorussia affrettano a completare l'affare, che potrebbe presto scoprire che la loro mano è stata sostanzialmente indebolita.L'anno prossimo, canone di utilizzo della Russia, che attualmente è imposto solo su autoveicoli importati, verrà esteso a quelli nazionali, nonché, come stabilisce l'Organizzazione mondiale del commercio. Entro il 2019 la Russia sarà inoltre obbligato ad abbandonare la sua tariffa del 25% sui veicoli importati al 15%.
Che esporrà i produttori nazionali e di fabbricazione russa marche estere, che conto corrente per circa il 53% del mercato dei veicoli commerciali, a una maggiore concorrenza. Sarà probabilmente anche intaccare la quota di mercato di camion e autobus Bielorussia-fatti, che sono trattati come domestico in Russia perché i due paesi, insieme con il Kazakistan, appartengono all'Unione doganale. Essere esentati dalla tassa di riciclaggio ha funzionato come un sussidio per MAZ, ma ora i camion provenienti dalla Bielorussia dovrà competere con veicoli importati su un piano di parità.
I problemi saranno aggravati dallo stato volatile del mercato dei veicoli commerciali della Russia. Le vendite sono crollate dopo che la Russia è stata colpita duramente dalla crisi finanziaria globale, ma poi triplicate tra il 2009 e il 2011, di oltre 120.000 unità. Il mercato stabilizzato lo scorso anno, registrando solo una crescita modesta, e si infilò nel 2013 ancora una volta come l'economia ha ristagnato. Il mercato dei veicoli pesanti (15-45 tonnellate) si è ridotto di un terzo nel periodo gennaio-settembre e le previsioni per gli anni vicini sono stati ridotti notevolmente.
In un mercato in crisi, KamAZ ha eseguito relativamente bene. Le sue vendite denominati in rubli sono diminuiti solo del 6%, a Rb77.2bn, nei primi tre trimestri del 2013. Ha prodotto circa 27.000 camion e kit di montaggio e la sua quota di mercato è cresciuta al 45%, da circa il 40% nello stesso periodo del 2012. Inoltre, all'inizio di dicembre, la società ha iniziato la produzione di massa del suo nuovo 60-ton KAMAZ-5409-lunga distanza autotrasportatore, progettato in collaborazione con Daimler e dotato di una comoda cabina Mercedes-Benz. Dopo un lancio lento quest'anno, si prevede di vendere 2.000 unità nel 2014 e di incrementare la produzione di 10.000 all'anno presto, afferrare questo segmento del mercato russo.
Eppure la concorrenza interna è in aumento anche. Alcuni produttori russi stanno iniziando ad assemblare veicoli commerciali stranieri. ZIL in particolare, nel tentativo di ottenere una nuova prospettiva di vita, sta lavorando con una varietà di produttori internazionali per assemblare i loro camion e autobus. I suoi partner sono Fiat (Italia), Hyundai (Corea del Sud) e Dongfeng (Cina). I suoi autobus saranno in concorrenza con i prodotti MAZ direttamente, e può muoversi nel segmento autocarro pesante pure. Nel frattempo, Scania (Svezia), che ha uno stabilimento a San Pietroburgo, ha annunciato l'anno scorso che investirà circa US $ 90 miliardi fino al 2015 e prevede di raddoppiare la produzione in Russia da 3.500 unità a 7.000 unità.
Anche KamAZ può diventare una marca straniera - ad un grado. Daimler, che detiene attualmente il 11% della società, è stata autorizzata dal Servizio federale di monopoli di acquisire una partecipazione di blocco. Una sede a Cipro consorzio degli investitori che attualmente detiene una quota del 25% si dice di vendere una parte della sua partecipazione alla casa automobilistica tedesca, che è il più grande produttore di autobus e camion del mondo. Altri azionisti sono Russian Technologies, un industriale e la difesa conglomerata di proprietà dello Stato guidato da un amico di Vladimir Putin Sergey Chemesov (49,9%), e la Banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo (4%).
Tutte queste tendenze indicano un consolidamento parziale del mercato degli autocarri pesanti russo e una più forte concorrenza, che potrebbe spremere poveri, i giocatori di bassa qualità come MAZ meno che non trovi un partner profonda buca. La fusione con KamAZ - e di farlo presto - potrebbe diventare una necessità vitale per MAZ, fintanto che Daimler ed i politici possono concordare un accordo.
Fonte: Industria Briefing
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