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Energia e ambiente Il prezzo del petrolio affonda, le petroliere no Lorenzo Colantoni 19/05/2016

Un ingorgo di quasi trenta supertankers di classe Vlcc, petroliere con capacità di carico superiore alle 200 mila tonnellate. Tutte ferme davanti al porto iracheno di Basra. 43 milioni di barili la capacità inutilizzata: poco meno della metà del consumo giornaliero mondiale all’inizio del 2016 secondo l'International energy agency.

Quanto è accaduto il 6 aprile svela quanto sta accadendo alle petroliere a causa dell’abbassamento del prezzo del petrolio. Tutto ciò ha conseguenze rilevanti sia per i Paesi che dipendono dal trasporto della risorsa, come l’Egitto, che soprattutto per l’ambiente.

Petroliere più numerose, più lente e più remunerative
Di tutto il settore petrolifero, i trasporti sono forse l’unica parte che ha beneficiato, e molto, dei bassi livelli di prezzo: il costo del bunker oil, il combustibile usato per le navi, è crollato di oltre il 200% in pochi mesi, come nel caso di Singapore, dove è sceso dai 400 dollari alla tonnellata di maggio 2015 ai 150 di marzo 2016.

Di conseguenza, per le petroliere il profitto è rimasto lo stesso, ma i costi sono precipitati. Senza contare che l’abbassamento dei prezzi ha aumentato la variabilità temporale e geografica della variazione di questi, rendendo per molti operatori più conveniente vendere il carico in viaggio o usare le petroliere per immagazzinarlo e rivenderlo nei momenti di rialzo.

Tutto questo ha reso le petroliere più numerose, più lente e, soprattutto, più remunerative. Nel settembre 2015 Bloomberg riportava un guadagno medio giornaliero di 28.375 dollari per le navi che circumnavigavano l’Africa, mentre il Wall Street Journal segnalava una diminuzione del 10% della velocità media a livello globale.

Il tutto è risultato in un boom degli ordini per le petroliere: 200 per il 2017 su una flotta globale di 2.000, di cui più del 40% di classe Vlcc. Una capacità da oltre 160 milioni di barili, un terzo del consumo italiano di petrolio all’anno.

Raddoppio del Canale di Suez, un fiasco?
Questa situazione ha anche avuto l’effetto di ridurre l’attrattività dei canali di transito, Suez in particolare. Panama è infatti meno interessato dalle rotte petrolifere e più da quelle per il trasporto del gas liquefatto, con costi inoltre significativamente inferiori per le navi in transito.

Passare per Suez, in particolare dopo l’allargamento, rappresenta invece un costo significativo: 465.000 dollari in media, ma che può raggiungere anche il milione.

Con una necessità sempre più bassa di accorciare i tempi, da ottobre 2015 a marzo 2016 115 navi cargo hanno preferito scegliere la rotta che passa per il Sud Africa, nonostante i 6.500 chilometri; secondo un report di Sea Intel riportato da Cnbc, si risparmia in media 235mila dollari a viaggio, fino a 19 milioni di dollari all’anno per alcune compagnie.

Quello che è guadagno per loro è però una perdita per l’Egitto, e pericolosa per un progetto, quello del raddoppiamento del Canale di Suez, già criticato da molti per essere stata una scelta dettata forse più da esigenze di grandeur politica del governo egiziano, che da ragioni economiche.

Non ha caso Mohab Mamish, viceammiraglio a capo dell’Autorità del Canale, ha prontamente risposto al report di SeaIntel, sostenendo che le navi in transito sono aumentate del 2% rispetto al 2014.

Peccato che la performance del Canale sia ancora molto deludente, meno 5% di cargo e un fatturato di 4,5 miliardi di dollari nel 2015, molto lontano dagli almeno 13 miliardi che il presidente Abdel Fattah al-Sisi sostiene si raggiungeranno nel 2023. E il cambio di rotte delle petroliere non fa che aggiungere pressione alla già precaria situazione egiziana.

Pollution haven
L’Egitto non è l’unico a subire le conseguenze negative di questi nuovi trend dei trasporti marittimi, perché e soprattutto l’ambiente è colpito. L’allungamento delle distanze e del periodo trascorso in mare incrementa le emissioni: sempre secondo SeaIntel, la rotta sudafricana porta ad emettere in media 6.800 tonnellate di CO2 in più per viaggio rispetto al passaggio nel Canale di Suez.

Non bisogna poi dimenticare l’impatto totale delle emissioni marittime, fortemente sottostimato e poco conosciuto: 938 milioni nel 2012 secondo l’International Maritime Organization, 3% di quelle mondiali, ma i dati sono poco disponibili e non completamente affidabili.

Nel 2008 il Guardian riportava una fuga di notizie secondo cui il valore era già 1,12 miliardi di tonnellate, quasi tre volte le stime ufficiali dell’Intergovernmental panel on climate change. Dati secondo i quali le quindici navi più grandi al mondo avrebbero emesso più di tutte le macchine della terra messe insieme.

In tutto questo non è chiaro cosa accadrà in futuro: da una parte c’è il rallentamento degli ordini di navi e il leggero aumento dei prezzi del petrolio, dall’altra il fallimento dell’accordo Opec per alzare il prezzo del petrolio, che ne impedirà una rapida risalita, e l’espansione della flotta mondiale al 2017 già confermata.

Gli ingorghi di petroliere negli oceani potrebbero quindi ripetersi, anche frequentemente. In un settore in cui la riduzione delle emissioni è estremamente limitata e spesso inesistente, in cui l’internazionalità del traffico marittimo ne aumenta l’immunità alla regolamentazione ambientale e in cui l’utilizzo di combustibili alternativi, come il gas, è ancora molto limitato, tutto questo rischia di potenziare un già pericoloso pollution haven, un paradiso per l’inquinamento. E su cui l’unico controllo ammesso sarà quello del mercato.

Lorenzo Colantoni è Junior Fellow presso loIAI –Twitter@colanlo.

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